5月26日，小米在港交所发布了两份公告。一是打赢了与美国国防部的官司，撤销了美国投资者购买或持有小米股票的限制。二是亮眼的一季度财报：收入769亿元人民币，同比增长54.7%；经调整净利润61亿元，同比增长163.8%。中国大陆地区MIUI月活跃用户数达到1.19亿，较2020年12月净增770万用户，环比增长6.9%。

外界普遍关注小米的造车业务。在今年3月30日，小米将“正式进军智能电动汽车业务”作为小米“未来十年广阔征程”的起点。小米宣布小米智能电动汽车项目正式立项。雷军表示，这是他人生最后一次重大创业项目，他愿意押上人生全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战。

当前，全球汽车产业缺芯，已经成为了汽车产业的标志性“难题”。媒体报道，目前已有包括大众、福特、丰田、通用、本田、丰田、长城等全球超20家车企因不同程度的芯片短缺问题而被迫停产或减产。

小米宣布造车有段时间了，进展如何？芯片短缺会影响造车吗？

日前，小米集团总裁王翔在电话会议上，谈到对芯片短缺造车影响时表示：“（缺芯）对我们没有影响，汽车研发周期长，做一部好车也许需要3年时间，不认为芯片短缺会延续三年，现在不考虑这个问题。现在造车还在早期阶段。”

从小米总裁的表态可知，目前小米造车还处早期，距离实车下线尚早。而三年后实车到来之际，全球汽车芯片荒的问题，想必也早已解决，因而“缺芯”对小米造车来说，目前确实构不成实质性影响。

至于当前，王翔指出，小米首要建立团队，对市场深入研究，规划好产品再作生产。他强调现在加入电动车行业仍来得及，电动智能车市场才刚开始，渗透率仍然处低水平，为时未晚。

部分新能源汽车上市公司2020财年研发费用及营收利润情况来源Wind数据

有人戏称新能源汽车不过是“一部智能手机+一个大充电宝 +四只轮子”，新能源汽车产业已经与消费电子产业有相通之处。但毫无疑问小米的此次跨界，难度远远大于从手机到智能电饭煲。

即便有资本赋能，有科技加持，新能源汽车都需要数千个精密的配件和一个漫长的供应链、产业链。对于造车而言，无论冲压、焊装、涂装、总装，还是动力、电池、控制、安全，以及芯片、系统、维护、营销、销售、售后都需要有系统性的解决方案。

尤其是相较于整车厂商或者电池厂商的转型，小米还要考虑用特斯拉式的自建工厂模式，还是蔚来+江淮式的代工生产的模式，抑或是代工+自建的折衷。但无论如何，小米汽车如果延续“感动人心，价格厚道”的小米哲学，那么就必须在造车这个复杂的系统工程中进一步优化，为“性价比”留出空间。

当然，利润之外战略上的考量也非常重要。小米造车要的是未来的增量空间。小米的新能源车按照互联网打法，既要硬件利润，也要持续获得软件和服务的收入。

国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，来源新华社

小米造车，基础的产业逻辑很清晰：如果小米的核心战略是以手机为入口，布局人工智能+物联网，也就是小米自己话语体系里的“手机 X AIoT”。那么目前汽车就是整个物联网生态中的金字塔尖，凝聚着技术、市场，提供着人类生存方式变革的巨大想象空间，寄托着中国高端制造业自主可控“弯道超车”的家国愿景。

新能源汽车是未来必须抢占的高点，小米造车是雷军为自己规划的“大事”，也是对小米现有以手机为中心的泛物联网业务的一次破局。谁又能知道下一个刷新新能源汽车赛道上的估值神话会是谁呢？时间会去验证一切。

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